Deras mopeder ska rädda svenska klimatmål

ACCRA, GHANA

Vid horisonten tornar ett svart moln upp sig mot himlen. Det stiger från ett berg av sopor – kasserad elektronik, som bränns.

Lukten av söt, tjock rök blandas ut i den fuktiga luften.

Robert Ofori-Aquemang, 26, sicksackar sig fram i trafiken. Precis som många andra unga män som färdas längs vägarna här i staden, kör han moped. Men just den moped som Robert sitter på är speciell. Den ska nämligen minska utsläppen – åt Sverige.

Vi stannar tvärt vid en svart järnport mitt emot en liten juicekiosk.

En äldre portvakt i blå urtvättad pikéskjorta har tagit skydd från den stekande solen. Han tar upp en lila näsduk och torkar sig i pannan, öppnar och nickar välkomnande.

Vi är framme vid Solar Taxi, det ghananska företaget som ska rädda Sveriges klimatanseende.

Vd:n avgick för ett par år sedan efter massiv kritik då det visat sig att bolaget sålt stora mängder falska utsläppsminskningar från ett projekt i Zimbabwe – men han sitter kvar som delägare.

Konsultbolaget har i sin tur anlitat Solar Taxi i Ghana för att leverera elmopederna.

Och nu är vi här för att se hur det går för projektet.

Robert Ofori-Aquemang, 26, tar av sig sin orangea mc-hjälm och rättar till håret.

Han är anställd av Solar Taxi. Vad tänker han om att Sverige – ett land 600 mil norrut där människor släpper ut tio gånger mer per person än vad människorna här gör – ska låta Ghana kompensera för sina utsläpp?

Han hinner inte tänka så mycket på klimatet, förklarar han.

– Jag kom hit från en liten by i centrala Ghana för två år sedan. Där finns inga jobb, säger han.

Solar Taxis produktion av mopeder ska gå i en rasande fart. Delarna ska levereras från Kina och monteras ihop i Accra. Redan nästa år ska det enligt projektplanen finnas 9 000. Senast om fyra år ska antalet vara 48 500.

Svenska staten går in med 109 miljoner kronor och är den i särklass största finansiären.

När vi frågar var mopederna monteras ihop börjar de ringa samtal och ber oss sitta ner och vänta en stund. Utanför fönstret hörs dånande trafik. En överfull minibuss kör förbi, flera passagerare hänger ut genom fönstret för att fläkta sig i värmen.

Vi får skjuts i en elbil till ”monteringshallen” som ligger tjugo minuter västerut.

Vi stannar framför en vitmålad tegelmur som omgärdar en liten tomt, ungefär lika stor som en genomsnittlig svensk villaträdgård. Innanför står en handfull isärplockade mopeder i väl begagnat skick. Intill har någon kört fram en blåmålad och skinande prototyp av en elektrisk flakmoped.

Teknikchefen Lionel Acquah bär mörka glasögon, har ett stort skägg och ett smittande leende. Han visar oss runt. Själva monteringshallen, som bolags­företrädarna pratat återkommande om, visar sig bestå av ett skjul inte större än ett villagarage. Ett skjul utan tak. Det är alltså här elmopederna ska sättas ihop?

– I framtiden ja, det här är ett framtids­projekt, säger Lionel Acquah.

Men planen är att montera närmare 50 000 mopeder här inne?

– Vi finns också i Mampong, där vi bygger upp anläggningar. Det ligger 60 minuter bort. Det här är bara tillfälligt.

Kan vi åka och se anläggningarna där?

– Nej, det är inte klart. Senast jag var på plats jobbade de på grunden. Jag vet inte hur långt de kommit.

En delegation från Energimyndigheten, som ansvarar för projektet, reste hit i oktober i fjol. Aftonbladet har tagit del av rapporter från resan. Tjänstemännen fick besked om att 450 elmopeder redan då var producerade – och att tusentals vid det här laget skulle trafikera Accras gator.

Men nu får vi till svar att det bara finns 152 stycken.

Vi får höra att dessa består av scootrar och andra typer av lätta motorcyklar. De flesta har konverterats från bensinfordon.

Sverige räknar med att ni inom ett par år ska ha närmare 50 000 av de här fordonen. Är det möjligt?

– Ja, jag tror det. Det kommer bli en stor framgång för landet, sedan kan vi ta det vidare internationellt också, säger Lionel Acquah.

Övertygelsen delas dock inte av alla.

Flera som är insatta i projektet som vi träffar i Accra ifrågasätter Solar Taxis möjligheter att få fram så många mopeder på så kort tid. En av dem pekar på att det saknas infrastruktur för en så storskalig produktion. Företaget har just nu heller inget lager för att förvara alla fordon.

Ett annat problem är laddningen. I hela Accra finns endast sju allmänna laddstolpar. Projektet bygger alltså på att förare kan ladda mopederna hemma. För dem som bor i fattiga områden är det svårt eftersom elen är opålitlig och kommer och går.

Men flera resonerar att projektet är bättre än ingenting för Ghana. Man hoppas, trots alla frågetecken, att satsningen ska bidra till minskad fattigdom.

De flesta vill inte uttala sig med namn. En som ställer upp på intervju är klimat­journalisten Emmanuel Ameyaw.

– Det låter överambitiöst. Det vore mer rimligt om det här var en del av ett konsortium med tre, fyra, företag, säger han.

Även om alla mopederna skulle produceras enligt plan och om laddningsproblemen vore lösta, så hopar sig flera frågetecken – som att elen som mopederna ska laddas med till över 60 procent produceras genom att bränna gas och olja.

Och de flesta klimatprojekt av den här typen tycks inte fungera. I november i fjol publicerades en metastudie som visade att en stor majoritet av klimat­kompensations­projekt som analyserats hittills har varit värdelösa.

Men att få klimatkompensera på det här sättet är effektivt, anser regeringen. Hittills har EU inte tillåtit medlemsländer att använda metoden för att nå sina egna klimatmål. Det är något Sverige kämpat för att ändra på.

– Det här är något där vi verkligen ser potential för Sverige att gå före, sa klimat- och miljöminister Romina Pourmokhtari (L) inför den samlade pressen i Dubai i december 2023, där projekten i Ghana presenterades.

Det enda som verkligen skulle kunna fungera menar han är så kallade ”durable removals” – exempelvis att man permanent tar bort koldioxid från atmosfären och lagrar i berggrunden (något som dock hittills aldrig fungerat i stor skala).

– Alla metoder som bygger på att undvika nya utsläpp är egentligen inte i linje med vad som behövs för att nå netto noll på ett globalt plan. Det är därför anmärknings­värt att Sverige satsar på detta.

John Hassler, professor i national­ekonomi vid Stockholms universitet, utsågs 2023 av regeringen till att utreda hur Sveriges klimatpolitik ska utformas. Att vilja hjälpa fattigare länder som Ghana i sin gröna omställning är inget problem, understryker han.

– Men problemet är om vi dessutom ska försöka mäta exakt hur mycket utsläpps­minskningar som vårt lilla projekt ger och räkna av det så att vi kan öka utsläppen lika mycket här hemma, säger John Hassler och fortsätter:

– Det är i praktiken omöjligt att på ett trovärdigt sätt leda i bevis att det skett en viss mängd utsläpps­minskningar där.

Tanken är, enligt projektbeskrivningen, att de svenska klimat­mopederna till stor del ska köras av mopedförare i den växande gig-ekonomin i landet. Den sysselsätter allt större del av den unga befolkningen. Och efter en ny dom i Ghanas Högsta domstol, som lämnar arbetarna skyddslösa, så har branschen och regeringen fått hård kritik.

Lite beroende på källa står trafiken för mellan 20 och 25 procent av Ghanas klimat­utsläpp. Blickar man upp mot skyn är det samtidigt omöjligt att inte tänka på den där pelaren som färgar luften över stan askgrå.

Budfirmor och matleveranser är en växande bransch i Accra. Men alla som Aftonbladet pratar med vittnar om en överetablerad marknad.

I varje gathörn står män bredvid sina motorcyklar och väntar på körningar. Lägst i hierarkin, enligt moped­förarna vi talar med, är de som fraktar elskrot fram och tillbaka till platsen varifrån den stora rökpelaren stiger, som vi sett på håll.

Här går människor runt i aska och nedtrampade sopor. Mopedister och motorcyklister kör skytteltrafik in, lastade med nystan av elsladdar, frysar och andra vitvaror. En kvinna och en liten pojke följer männens arbete med elden, framför dem står en korg med gula citroner som lyser upp den jämngrå miljön. Vita zebu-kor vandrar bland berg av sopor.

– Min förstfödda är sju år, mina andra är tre år, de är tvillingar. Jag gör det här för att de ska kunna gå i skolan. Det betyder allt för mig, säger Mohammed Alwa.

Att trasig elektronik från Europa dumpas här och förorenar luften, samtidigt som västvärlden ska rädda klimatet med hjälp av elmopeder, kan tyckas ironiskt.

Energimyndigheten uppger att handläggare under sitt besök i Ghana kunde konstatera att produktionen av mopeder var igång. Bilder togs vid besöket, men de anses inte vara allmän handling, så Aftonbladet får inte se dem.

Vad visar bilderna?

– Man ser en bild utanför deras kontor. Och så finns bilder på några av deras anställda. Man ser att de arbetar, de håller upp mopeddelar. Vi såg fabriken och att produktionslinjen var igång, säger handläggaren Sandra Lindström.

Trots de många frågetecknen ställer sig Energimyndigheten bakom projektet.

– Vi har gjort bedömningen att det här är ett projekt som vi tror på, som vi tror kan genomföras under den här tiden och som vi bedömer är additionellt.

Men på plats i Ghana känns det osäkert om alla svensksponsrade elmopeder kan levereras i tid. Mindre än två procent av alla mopeder som ska finnas på plats nästa år finns här i dag. Experter frågar sig om det överhuvudtaget finns någon klimatvinst.

Och även om allt klaffar återstår en viktig fråga – vilka ska köra alla mopederna?

– Alla tävlar om jobben. Det blir inte många körningar om dagen, säger Atiim Gariba, som kör mopedtaxi och levererar varor.

Han fäller upp visiret på sin hjälm.

Enligt det svensk-sponsrade bolaget Solar Taxi ska arbetare som han kunna hyra en elmoped för 110 ghananska cedi – ungefär 83 kronor – om dagen. Vore det möjligt för honom?

– Nej, det är inte realistiskt. Det är inte ens säkert att jag får in så mycket på en dag. Är det en dålig dag kommer jag gå back.

Hans vän Mensah, 44, vilar utsträckt över sin motorcykel i samma gathörn och väntar på körningar.

I dag har han ännu inte haft någon.

– The business is going down. Det är bara en stor tävling mellan förarna, säger han.